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Aviation et environnement

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LE BRUIT

L'aviation produit elle aussi des immissions sonores. La population touchée est toutefois relativement faible en comparaison avec le nombre de personnes subissant les nuisances d'autres moyens de transport.


DÉPASSEMENT DES MAXIMA FIXÉS PAR L'OPB

Moyen de transportPersonnes touchées par la VLI* / jourPersonnes touchées par la VLI* / nuit
Transport routier1'200'000700'000
Transport ferroviaire70'000140'000
Transport aérien35'00040'000
*Valeur limite d'immission

La surface territoriale touchée par le bruit (60 dB Leq indicateur de bruit diurne (VLI DS II)) à proximité de l'aéroport de Zurich s'est réduite de deux tiers au cours des 20 dernières années, et ce malgré une augmentation de 50% des mouvements aériens. La population des zones concernées a simultanément progressé de 83%.

L'ÉNERGIE / LE CO2

L'aviation civile participe pour environ 2% à la consommation mondiale d'énergie fossile. Il en résulte également une contribution de l'ordre de 2% aux émissions totales de CO2 d'origine humaine.

L'aviation représente 12% des émissions mondiales de CO2 produites par le secteur des transports.

Au cours d'un vol intercontinental, un avion de ligne de technologie avancée consomme environ trois litres de kérosène par passager pour 100 km parcourus.


LE CLIMAT

Selon le rapport «Aviation and the Global Atmosphere» du PNUE et de l'OMM (GIEC 1999)*, l'aviation mondiale contribue à hauteur de 3.5%** à l'effet de serre d'origine humaine. Selon le GIEC, cette proportion pourrait augmenter à environ 5% vers 2050, en fonction de l'accroissement du trafic aérien. L'effet sur l'atmosphère des émissions de Nox (monoxyde et dioxyde d'azote) et de vapeur d'eau produites par les moteurs d'avions n'a pas encore fait l'objet de recherches exhaustives. D'après les études scientifiques les plus récentes, ces substances multiplient l'effet de serre du CO2 par 1.2. Les émisisons de CO2 produites à une altitude de croisière ont le même impact que les émissions terrestres (notamment engendrées par le trafic routier, l'industrie ou le chauffage). L'oxyde d'azote présent à altitude de croisière provient à la fois des émissions terrestres, de la circulation aérienne et des phénomènes naturels (orages), à raison d'environ un tiers pour chaque catégorie.

* Le GIEC (Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat) est l'organe de consultation scientifique du PNUE (Programme des Nations Unies pour l'Environnement) et de l'OMM (Organisation Météorologique Mondiale).

** En sus des émissions de CO2, ce pourcentage tient compte de l'impact des oxydes d'azote (Nox) et des traînées de condensation.

Répartition sectorielle des émissions de CO2:

Production d'électricité, chaleur: 32%
Gain de terres, déboisement: 25%
Production, bâtiment, industrie: 16%
Transport (hormis transport aérien): 15%
Transport aérien: 2%
Autres: 10%
(Source: World Research Institute WRI)

Le secteur aérien s'engage pour une réduction des émissions de gaz à effet de serre. Cet engagement se fonde sur quatre piliers:

1er pillier: le progrès technique
(p.ex. moteurs à émissions plus faibles, avions plus légers, carburant alternatif à base de sources d'énergie renouvelables)

2ème pillier: des mesures opérationnelles
(p.ex. itinéraires plus courts ou directs, procédures de décollage et d'atterrissage permettant de réduire la consommation de carburant)

3ème pillier: des infrastructures plus efficaces
(p.ex. meilleure utilisation de l'espace aérien et des aéroports)

4ème pillier: des instruments économiques
(par ex. compensation volontaire du CO2, bourse des émissions)

Bourse des émissions

En 2012, l'Union européenne a lancé son système communautaire d'échange de quotas d'émissions ou SCEQE (en anglais Emission Trading System - ETS). Ce mécanisme porte sur tous les vols décollant ou atterrissant dans un état membre de l'UE et concerne donc des compagnies européennes implantées hors de la zone européenne. Le SCEQE est un système de plafonnement et d'échange. Les compagnies aériennes qui lui sont assujetties seront exonérées de 85% des droits sur les émissions de CO2 de 2005. Pour le reste de leurs émissions, et compte-tenu de leur croissance, elles devront acheter des certificats sur le marché attestant des économies réalisées. Le secteur aérien n'est pas opposé à la mise en oeuvre du SCEQE, mais il est d'avis que le système devrait s'étendre à l'ensemble de la planète. Un mécanisme local, comme celui que prévoit l'UE, joue en défaveur de la compétitivité et incite les compagnies à dérouter leurs avions vers des plateformes aéroportuaires non européennes, ce qui entraîne un accroissement des émissions.

Cédant à la pression internationale, L'UE a dans un premier temps décidé de repousser d'un an la mise en oeuvre de l'ETS. Elle attend des mesures concrètes de la part de la communauté internationale (OACI). Si un accord relatif à un système mondial peut être trouvé à l'automne 2013, l'UE est disposée à renoncer à la mise en oeuvre d'un système d'échange européen.